Lyhyempien koeajojen perusteella auto näyttää jo jotenkin pelaavan, joten tuli ajankohtaiseksi varata aika tehomittausta ja lopullista säätöä varten. Onneksi aika lyhyellä varoitusajalla semmoinen saatiin, ja sitä ennen tuli vielä vaihdeltua muutamia konetilan letkuja uusiin. Tavallinen, kirkas muoviletku ei oikein näytä kestävän lämpöä… Laturin hihnalle tehty viritys ei näytä onnistuvan lainkaan tehtävässään pyörittää laturia, mutta tähän hätään sitä ei alettu muuttelemaan. Saahan pajalla tarvittaessa virtaa akkulaturista.

Koeajelun perusteella 55:t tyhjäkäyntisuuttimet ovat liian suuret, ja samaten 50:t… nelikymppisillä kone taas ei saa soppaa oikein ollenkaan. Omatekoinen lambdamittari näyttää pitävän aika hyvin paikkansa.

Eräänä keskiviikkoaamuna sitten pakattiin Seiska trailereille ja käännettiin keula kohti paikallista dynopajaa. Aluksi ihmeteltiin tyhjäkäyntisuuttimien kanssa, paikalleen asentamani "50:t" osoittautuivatkin yli 0.58 rei'illä varustetuiksi... sen siitä saa kun purkaa vanhoista rallikaasareista suuttimia, porattujahan sieltä löytyy. Vaihdettiin tilalle oikeasti viisikymppiset ja johan alkoi lyyti kirjoittaa. Pakokaasupäästötkin saatiin jopa lain vaatimiin rajoihin, joskin näin vanhasta autosta niitä ei mitata. No, eipähän tunne itseään ainakaan ympäristörikolliseksi. :-)

Hukkaportti oli aluksi hieman reippaissa säädöissä mitä tulee lain vaatimiin tehorajoihin. Ensimmäisellä rykäisyllä pannusta irtosi reilut 105 korskeaa Italian hevosvoimaa, joten pieni kesyttely oli paikallaan. Muutamien koekertojen jälkeen tehot saatiin lain puitteisiin, pannusta saa lähteä vain 84 hv kun käytetään vertailukohtana 1049cc 127 sporttia. Mikäänhän ei tietenkään estä ajamasta esimerkiksi radalla millä ahtopaineilla haluaa. Koska moottorin alakerta on vakio, ei katsottu aiheelliseksi kierrättää 7000RPM ylemmäs.

Kärjellinen virranjakaja aiheutti pomppivine kärkineen aimo tukun harmaita hiuksia yli 6000RPM alueella. Tuohon on pakko saada kärjetön sytytys jo tämän kesän aikana. Kunnollisilla tulpilla kone saatiin kuitenkin kiertämään tuonne edellämainitulle rajalle saakka.

Kaikkine säätöineen päivineen dynossa jouduttiin vetämään 7 mittauskertaa, mutta auto toimi yllättävänkin luotettavasti. Vaikka jäähdytykseen käytettävä puhallin ei ollut tehokkain mahdollinen, mitään lämpöongelmia ei esiintynyt. Moottorin pakopuoli kyllä kävi kuumana, minkä huomasi hyvin kun yritti säätää hukkaporttia polttamatta sormiaan.

Dynomittausten jälkeen oli aika käydä laturiongelman kimppuun. Ongelmana oli että laturin hihnapyörä oli hihnassa kiinni niin kapealla sektorilla että hihna pelkästään luisti laturin ohi. Hihna olikin aika kamalassa kunnossa kun sen otti irti, vaikka mittariin oli kertynyt alle 100km. Kampiakselille, laturille ja vesipumpulle teetettiin Lancian tasapainoakselin pyöristä hammashihnapyörät. Noiden sovittelu paikalleen sopivan hihnan kera olikin sitten aikamoinen savotta. Ensimmäinen yritys liian pitkää tasapainoakselin hihnaa käyttäen oli tuhoon tuomittu. Kiristinrullahässäkästä tuli sellainen viritys, että hihna napsahti poikki jo ennen ensimmäistä käynnistystä.

Paikallisessa varaosaputiikissa Gatesin hihnaluetteloa selailemalla löytyi sopiva hihna pituutensa ja hammasprofiilinsa puolesta. Eikä ollut kalliskaan, tämä Carinan nokkahihna. Nyt hihna pysyy paikallaan joskin ääntää hiukan. Vieläkin hihna pyrkii luistamaan (ihan totta, se tosiaan hyppii hampaiden yli!) mutta tämä johtunee siitä että vesipumppu ei sittenkään ole ihan tarkassa linjassa. Mielessä on käynyt myös vesipumpun pyörittäminen kilpa-autotyyliin sähkömoottorilla. Joka tapauksessa systeemi toimii nyt tyydyttävästi muutaman vaihtoehtoisen kiristinrullakombinaation kokeilemisen jälkeen.

Autosta vielä puuttuneet, aitoon sleeper-henkeen ehdottomasti kuuluvat orggispuskurit pultattiin paikoilleen. Oikeastaan auto on kauniimpikin näin, etenkin takaa. Omat ovat vain kovin rupiset, joten jos jollain on priimakuntoiset puskurit tallissa lojumassa, voisin ostaa pois.

Lisäsin pakoputkistoon vielä toisen vaimentimen, minkä jälkeen ääni muuttui vaimeammaksi ja matalammaksi eli kaikin puolin mukavammaksi. Koeajoilla kärsinyt vakiorengastus vaihtui suhteellisen harvinaisille Fiat 132:n ulospäin levittäville vanteille asennettuihin 185/55/14 kumeihin. Mieluiten olisin ostanut 50-sarjalaiset mutta niitä ei oikein tuntunut löytyvän mistään… ja kompensoihan tämä hieman suurempi rengas turhan tiheitä välityksiä. Takalokasuojia joutui hieman muotoilemaan. Tavalliset 14" vanteet (Regata, Croma,…) eivät sopineet alle, koska rengas otti kiinni iskariin.

Sitten tulikin aika varailla aika katsastuskonttorilta. Tämä olikin ehkä koko projektin pullonkaula, jäi nähtäväksi että onko tehnyt töitä turhaan 6 vuotta… Jälleen auto trailereille ja konttorin pihaan paperi- ja kuittinivaskoiden kanssa. Autoa syynäiltiin pitkään ja jäätiin melkein pohjasta kiinni nosturiin, mutta mikä tärkeintä, mitään huomauttamista ei löytynyt. Suurin osa lähes 2-tuntiseksi venyneestä sessiosta vietettiin toimiston puolella selvitellen vertailupapereita ja laskien prosentteja. Nekin jäivät turvallisen kauas 35:sta, joka on yläraja, koska kanta-autotarkastusta ei ole tehty. Niin, projektihan on aloitettukin ennen noiden typerien säännösten voimaantuloa. Lähes kaikki konepellin alta merkittiin vaihdetuksi joten tekniikan parissa kelpaa mellastaa jatkossakin.

Tässä vaiheessa tulee ajankohtaiseksi kiittää niitä kaikkia mukavia ihmisiä jotka ovat omalta osaltaan auttaneet projektini parissa!

Muutamia heinäkuun päiviä tuli vietettyä ajellen, mutta auton rakentelu ei tietenkään tähän lopu. Seuraavaksi pitäisi lisätä jäähdytysjärjestelmään paisuntasäiliö jotta vesipinta pysyy paremmin kohdallaan. Ilman erillistä säiliötä vettä tulee lämpimänä turhan paljon ulos. Järjestelmä näyttää vuotavan hiukan joten samalla kun tuon tilkitsee niin lisää sen säiliönkin. Myös aiemmin mainittu kärjetön sytkä saataneen piakkoin.

Kannentiiviste – tai se kuparilevyn pala - vuotanee hiukan sylintereistä jäähdytysveden sekaan. Olen kuullut että kokokuparisen tiivisteen kanssa pitäisi käyttää jotain erikoista tiivisteliimaa, mutta mistään en onnistunut moista linimenttiä löytämään. Jos joku tietää ko. tökötin koostumuksesta tai saatavuudesta jotain, olisin kiinnostunut kuulemaan… pitänee toistaiseksi vain tyytyä hieman kiristämään kannenpultteja.

En tiedä, onko yleinen ongelma kaasuttimilla varustetuissa turboautoissa melko huono käyntiinlähtevyys kuumana. Ilmeisesti bensa haihtuu kaasareista ja jää asumaan painekoteloon, jolloin tulpat kastuu kun konetta alkaa sahaamaan käyntiin. Kaasarit sijaitsevat moottorin päällä varsin lyhyiden imusarjojen päässä. Ilmeisesti myös kiihdytyspumppujen suuttimet ovat liian suuret joten kone saa sitä kautta tuhdin lisäannoksen soppaa kun alkaa startata läpät auki. Vaikka tuo ei varsinainen ongelma olekaan, häiritsee se kuitenkin siinä määrin että taidan kokeilla pienempiä kiihdytyspumpun suuttimia.