Suunnitelmat menivät taas uusiksi kuultuani: "mulla olisi nyt hyvä turbo myytävänä". Ja pakkohan se ostaa oli. Ahdin on uusi, mallia Schwitzer s1b, eli sopivahko 1.5-litraiseen moottoriin. Performance-kärpänen pääsi puremaan ja sen seurauksena rakennan nyt siis turboautoa.

Turbokoneen rakentaminen on vaativampi (ja ikävä kyllä kalliimpi) urakka kuin vapaastihengittävän. Siksi muutamat osat piti vaihtaa kestävämpiin ja muutenkin moottoria piti modifioida. Tässä on oma tarinansa moottorin rakentamisesta.

Nyt kun käytettävä tekniikka oli tiedossa, oli vuorossa sen sovittaminen autoon. Sepä ei ollutkaan helppoa, viisivaihteinen kun ei mielellään näin pieneen autoon istunut. Tämän vuoksi sitten hankittiin vielä yksi Fiat, malliltaan 128. Tästä saatiin nelilovinen aski joka saatiin suosiolla sopimaan konetilaan. Korissa olevien kiinnikkeiden modifioinnilta onneksi vältyttiin (sehän olisi aiheuttanut polemiikkia katsastusmiehen kanssa), ja loppujen lopuksi vaihteisto ja moottori istuivat kohtuullisen siististi autossa. Tästä on kuvia myöhempänä.

Syksyn tultua en sopivien tilojen puutteen takia saanut tehtyä auton pohjatöitä loppuun puhumattakaan maalaamisesta. Siksi teetin homman maalauksineen automaalaamossa, ja keväällä sain käydä hakemassa ferrarinpunaisen kaunottaren kotiin jatkotoimia varten.

Seuraavaksi olikin vuorossa sähkötöiden tekeminen. Päätin - Fiiujen sähkölaitteita koskevista ilkeämielisistä tarinoista viisastuneena - tehdä sähköhommat kokonaan alusta alkaen uudestaan. Päätöstä vielä helpotti se, että auton alkuperäisistä johdotuksista ei ollut jäljellä kuin pari hassua piuhanpätkää. Homma oli helppo aloittaa kun teki ensin johdotuksista kytkentäkaavion jonka mukaan oli sitten helppo edetä piuha kerrallaan. Kaikki liitokset on tehty juottamalla abikoliittimiin suoraan kiinni. Johdoissa ei myöskään ole väliliitoksia (piuhanippua varmaan ei saisi irrotettua autosta ehjänä...). Johdotuksissa käytettiin tinattua, monisäikeistä, paksukuorista johtoa jota ei ikävä kyllä ollut varastoissa kuin yhden värisenä mutta johdon päät ja liittimet merkittiin keltaisilla kirjain- ja numerolapuilla joita kytkentäkaaviossa olevat merkinnät vastaavat. Eikä sitä aivan heti arvaisi miten paljon johtoa on tavallisessa henkilöautossa...

Johdotusten tultua melkein valmiiksi alkoi olla aiheellista miettiä jonkinlaista päällystettä muutosten kourissa kovia kokeneelle kojetaululle. Pahin peiteltävä oli kojetaulun eri puoliskoja yhdistävä niittirivi, joka näkyykin kuvassa 8b heti mittariston oikealla puolella. Samasta kuvasta saadaan selville hiukan mittasuhteita kojetaulun kavennuksesta; mittaristosta alaoikealla näkyvässä, nelikulmaisessa aukossa on joskus ollut normaalikokoinen radio-kasettisoitin!

Päällystysmateriaalin mietinnän jälkeen päädyttiin mustaan keinonahkaan, ja päällystysurakka voi alkaa. Tästäkin on oma juttunsa...

Osien asentaminen autoon jatkui. Tässä vaiheessa 1500-kuutioinen oli vielä alkutekijöissään, joten sitä tuuraamaan konetilaan asennettiin ennemmin jutussa esiintynyt 1100:nen. Tällä koneella auto ainakin saataisiin kilpiin, jos tonniviissatasen kanssa tulisi ongelmia (hyvin todennäköisesti tuleekin...)

Komponentti toisensa jälkeen siirtyi auton moottoritilaan. Jäähdytin saatiin Twincam-Mirafiorista ja pääjarrusylinteri tehostimineen Ritmosta. Koska 127:n jarrut on jarrutehostimen puutetta lukuunottamatta täsmälleen samat kuin suuremmissa malleissa, seiskassamme on nyt sitten Ritmon jarrut. Lämmityslaitteelle piti tehdä raskaita modifiointeja koska se olisi kurottaunut liian pitkälle moottoritilaan, eikä kaasuttimille olisi jäänyt tarpeeksi tilaa. Lämmityslaitteen paikka näkyy kuvassa 9a (punaisten pihtien paikalla).

Moottori-vaihteistoyhdistelmän leveys sai aikaan sellaisia ongelmia, että hihnojen vaihto moottorin kiinnikettä irrottamatta on vaikeaa. Tämä ilmenee hyvin kuvasta 9c. Samasta syystähän viisivaihteista vaihteistoa ei saatu autoon, Fiatin askeissahan viidennen vaihteen rataspari sijaitsee "ylimääräisenä" laatikon päässä.

Vesipumpunkin kanssa tuli ongelmia. Se ei sovi alkuperäiselle paikalleen, koska moottorinkiinnike on tiellä. Paikka näkyy laturin päällä kuvassa 9b. Pumpulle pitää tehdä vesiputken sisältävä kiinnitysjalka, ja hihna pitää muutenkin kierrättää moottorinkiinnikkeen alakautta kampiakselin päässä olevalle hihnapyörälle.

Öljynsuodatin ja polttoainepumppu eivät alkuperäisille paikoilleen enää sovi, koska moottoritilan edessä oleva poikittainen runkopalkki on tiellä (tämänkin tarkkasilmäinen huomaa kuvasta 9c). Toisaalta tästä ei ole haittaakaan, koska öljynsuodatin on helppo siirtää letkujen päähän, ja helpon vaihdettavuuden lisäksi saadaan lisäetuna näppärä öljynlauhduttimen asennusmahdollisuus. Alkuperäistä bensapumppua ei kuitenkaan käytetä, sillä turbokone vaatii korkeapainepumpun eikä omat kokemukseni autojen alkuperäisvarustepumpuista ole mitenkään mairittelevia. Polttoaineen syötöstä on enemmän kerrottu moottoria käsittelevässä jutussa (linkki edellä).

Näiden asennustouhujen jälkeen olen saanut aikaan jo mielestäni etäisesti autoa muistuttavan ajopelin aikaan. Ensimmäisiin koeajoihin on vielä harmittavan pitkä aika ja melkoinen työmäärä, mutta piristäväähän auto on nähdä jo omien pyöriensä päällä pihamaalla.