Vapaastihengittävän moottorin jakaja ei sellaisenaan sovi turbokäyttöön koska se ei osaa myöhästää sytytystä positiivisilla imusarjan paineilla. Moottorin ollessa ahtopaineen alaisena sen hyötysuhde kasvaa äkillisesti jolloin tarvittava sytytysennakko pienenee. Kaupallisissa sytytyksen ohjausbokseissakin säätö on varsin karkea, eli suurinpiirtein koko ennakkokäyrää vain 'madalletaan' kuvan 1 mukaisesti.
Tarvittavan myöhästyksen suuruudelle on mahdotonta antaa tarkkaa kaavaa, koska se riippuu ahtopaineen lisäksi muunmuassa seossuhteesta, palotilojen rakenteesta, polttoaineesta ja muista seikoista. Karkeasti ottaen tarvittava myöhästys on välillä 20...28 astetta baria kohden.
Käytännön muutoksetFiat 128:n jakaja tuntui hankalalta muutella koska siinä ei ole alipaine-ennakkosäätöä ollenkaan eikä näinollen kääntyvää pohjalevyä. Sopiva jakaja löytyi uudemmista malleista, tässä esimerkissä '86 Fiat Regata 70:sta. Esimerkin jakaja on Magneti Marelli s178ex, mutta melko samanlainen rakenne on muissakin jakajissa.
Ensimmäinen työ oli purkaa jakaja ja puhdistaa se. Mekaanisten jakajien viat johtuvat lähes aina likaantumisesta ja juuttumisesta. Likaisen akselin irrottaminen jakajasta ei ollutkaan ihan helppo toimenpide, mutta onnistui kyllä runsaan öljyn ja vasarankäytön avulla. :-)
Jakajan kyljessä on alipainesäädin (kuva 3, 3) kiinni kahdella ruuvilla, ja säätimen käyttövipu on painamalla kiinni poljalevyssä olevassa nupissa. Käytetyn jakajan alipainesäätimen kalvo on lähes aina puhki, joten etsin toisen kalvon vanhasta alipainesäätöisestä kaasuttimesta. Kokeilin pääjutussa selostamallani pumpulla että säädin kestää ahtopaineeseen nähden vähintään kaksinkertaisen paineen. Lisäetu tämän kaltaisessa säätimessä on se että säädintä 'väärään suuntaan' painava jousi (1) on lievempi kuin jakajien alipainesäätimissä.
Meidänhän on tarkoitus antaa säätimelle painetta eikä alipainetta, joten jousen vaikutussuunta täytyy kääntää kuvan mukaisesti. Koska säätimen sisällä olevan jousen irrottaminen on jokseenkin mahdotonta, täytyy tyytyä varustamaan jakaja toiseen suuntaan vaikuttavalla, jäykemmällä jousella (2).
Varsinainen jakaja ei paljoa muutostöitä tarvinnut. Porasin alipainesäätimen vipua pitäneen nupin irti ja asensin paikalle M4x20 ruuvin. Näin samaan tappiin saadaan kiinni sekä säädin että palautusjousi. Ruuvin kanta piti viilata matalaksi jotta se ei ottaisi jakajan muihin sisuskaluihin kiinni. Palautusjousta varten piti porata muutama reikä jakajan runkoon painesäätimen reiän luo. Kun vielä uusi säädin tuli kiinnitettyä jakajan kylkeen ja jousi paikalleen, voitiin todeta homman olevan valmis.
Sopivan jousen etsiminen oli hankalaa. Nykyisellä jousella mittasin alla olevan käyrän mukaisen myöhästyksen. Tuossa on puolet liikaa, joten pitänee tehdä bleederi säätimen putkeen tai sitten etsiä jäykempi jousi. Tärkeää on myös, että säätö ei tarkertele ja on suurinpiirtein lineaarinen paineen funktiona.
Vaihdoin myöhemmin jäykemmän jousen jakajaan ja sain aikaiseksi alla olevan kuvan mukaisen käyrän. Se ei ole kovin suora, näyttää olevan aika hankalaa saada lineaarinen liike noin lyhyellä ja jäykällä jousella kun liikkeen pitää lähteä nollasta. Saa kuitenkin luvan kelvata.
Kärkien hyppimisongelmien ja heikon huippukierrosten kipinätehon takia päätin muuttaa sytytyksen kärjettömäksi. Uudemmissa Ritmon SOHC-koneissa on sopiva jakaja, lähes sama malli kuin tässä jutussa aikaisemmin käytetty. Ongelmana sen kanssa vain että jakajan varsi on turhan pitkä sopiakseen autoni moottoritilaan. Piti siis siirtää kaikki oleelliset komponentit kärjettömästä jakajasta nykyiseen. Muutenhan kannattaisi ilman muuta muokata alkuperäinen kärjetön jakaja turbokäyttöön sopivaksi.
Nykyiseen jakajaan piti ottaa uudesta ylempi osa akselista, jossa on hammaspyörä anturille, pohjalevy antureineen ja keskipakopainot. Kuten edellisessäkin, pohjalevyn tappi piti vaihtaa pitkäksi ruuviksi että kalvosäädin saataisiin kiinni.
Järjestelmässä oli alunperin sytytyksen pääteaste asennettuna jakajan kylkeen, mutta se päätettiin siirtää viileämpään ja tilavampaan paikkaan puolan lähelle lokasuojan päälle.
Edellä mainitun pääteastemodifikaation vuoksi jakajan johdotuksen kanssa joutui hieman askartelemaan, mutta johdotus saatiin siistiksi kotitekoisen välipellin avulla. Irrallaan oleva pääteaste on helppo vaihtaa tarvittaessa toisenlaiseen, esimerkiksi jos tulee tarvetta kierrostenrajoittimelle.
Nykyinen jakaja on muuten hyvä, mutta osakuormituksella saisi sytytysennakkoa olla enemmän. Nykyinen jakaja aikaistaa kierroksilla vain 18 astetta (keskipakoennakko) eli 10 asteen perusennakon kanssa kokonaisennakoksi tulee 28 astetta. Vakiomoottorilla tämä varmaan riittäisikin mutta matalan puristussuhteen ja ahdettuna toimivaksi optimoidun polttoaineen syötön takia ennakkoa kaivattaisiin alipainealueella, eli kevyessä kuormituksessa enemmän. Liian myöhäisestä sytytyshetkestä seuraa huono polttoainetalous.
Nykyiselle jakajalle käytössä oleva ahtopainemyöhästys on liian suuri. Esimerkiksi 10 asteen myöhästyksellä kokonaisennakoksi tulee noin 18 astetta kierroksilla, mikä on kymmenisen astetta liian vähän verrattuna tämän kaltaisen moottorin tarpeeseen. Moottori tuntuukin vetävän paremmin myöhästys poiskytkettynä, mutta silloin nakutuksen riski on olemassa. Vaikuttaisi siltä, että jos perusennakkoa hieman pienennetään, niin keskipakoennakon kanssa siitä tulisi aika sopiva ahtopaineilla ajoa ajatellen. Kevyen ajon lisäennakko voitaisiin tehdä tehtaan tyyliin alipainesäätimellä.
Johtuen konetilassa vallitsevasta tilanahtaudesta virranjakaja päätettiin samalla muuttaa nokka-akselin päähän. Joissain malleissa tällainen jakaja on, joten muutos on varsin helppo. Tämä virranjakaja on Fiatin 1.5 litraisella koneella varustetusta Saab-Lancia 600:sta. Nokka-akseliin pitää tosin työstää hahlo jakajaa varten. Muita eroja nokassa tai sen kotelossa ei ole.
Jakaja varustettiin samanlaisella jousettomalla alipainekellolla kuin aikaisempikin jakaja. Jousi haluttiin jättää erilliseksi, jotta alipaine-ennakkoa voitaisiin säätää.
