Taustaa
Moderni moottori tarjoaa paljon paremmat mahdollisuudet saada tehoa yhdessä hyvien käyttöominaisuuksien kanssa. Jutun moottoria on käytetty Fiat Mareassa, Bravossa ja Bravassa sekä Lancia Deltassa vuosina 95...99. Viimeksi mainittuja ei tuotu Suomeen.
Moottori on kehitelty alkujaan 128:ssa, ja myöhemmin Unossa, Ritmossa, Regatassa ja monissa Lancioissa esiintyneen yksinokkaisen OHC-koneen pohjalta (kantaisä 128A.000). Tämä kansi ei kuitenkaan sovi vanhan koneen lohkoon, koska toista kannenpulttiriveistä on siirretty. SOHC:ssahan moottorin etupuolen pulttirivi sijaitsee kauempana sylinterien keskilinjasta - tässä moottorissa nämä ovat symmetrisesti mikä onkin edullista rakenteen kestävyyden kannalta. Lisäksi kannesta on paluuöljykanava myös moottorin takapuolelta.
Perimästä muistuttaa muunmuassa vielä lohkoon asennettavan jakajan paikka, myös vesipumppu ja apuakseli tuovat mieleen 128:n moottorin.
Ykköstavoitteena olisi saada moottori katsastettua 127:aan turbon kanssa. Sen pitäisi olla nykysäännöksin mahdollista nimenomaan tätä 90hv versiota 182A6.000 käyttämällä, kun alakerran pienentää alkuperäisestä 1581cc:stä 1301cc:een 1.1 tai 1.3 SOHC:n kampiakselia käyttäen. Kuitenkaan mikään ei ole varmaa joten tein moottorista oman tarinansa...
Ylläolevassa kuvassa näkyy 16v:n kannentiiviste SOHC:n lohkon päällä.
Aihio
Sain hankittua yllämainitun tyyppisen moottorin sekä varakannen pitkän metsästyksen jälkeen. Moottorilla on ajettu 80tkm ja se osoittautui purettaessa priimakuntoiseksi. Öljypumppu ja venttiilin nostimet puuttuvat. Jälkimmäiset ovat hydrauliset (ja vaikuttavat olevan muuten samat kuin Saabin 16v:ssä). Nuo haluaisin korvata virityskäyttöön paremmin soveltuvilla mekaanisilla. Jostain pitäisi saada vastaavilla mitoilla mekaaniset (halkaisija 33mm). Erään tietolähteen mukaan joissain Subarun turbomoottoreissa olisi sopivia, mutta tarkempaa tietoa alkuperästä ei ole.
Kannen purkua
Kansi purettiin osiin minkä jälkeen kansi osineen pestiin ja puhdistettiin. Muutostöitä on paljon mukavampi tehdä kanteen, joka on puhdas.
Kannen muutostöitä - imupuoli
Kuten moderneissa 16v moottoreissa yleensä, imukanavat eivät vaatineet kovin paljon muutostöitä. Imuventtiilien seetien sisähalkaisijat saattavat olla venttiililautasiin verrattuina liian pienet, mutta näin ei ollut tämän moottorin tapauksessa. Imukanavan halkaisija oli seeteihin nähden ehkä vähän turhankin iso - tälle ei tarvitse tehdä muuta kuin valupurseiden poisto ja pinnan muokkaus.
Imuventtiilin halkaisija on n. 29 mm joten sopiva istukan sisähalkaisija on 26 millimetrin luokkaa. Imukanavan halkaisija venturin kohdalta saisi olla noin 24 mm. Kanavan mittaus onnistuu ylläolevan kuvan mukaisesti tulkkaamalla varsin helposti.
Imuventtiilien taskujen muotoilu aloitettiin. Tavoitteena on jouhea ja samankeskeinen kaarros imukanavaa kohti. Venttiilitaskuja myös hieman levennettiin ja kanavaa korotettiin venttiilinohjurin kohdalta.
Kun haluttu määrä materiaalia on poistettu, voidaan siirtyä pinnan viimeistelyyn. Venttiilitasku tasoitetaan ensin kivellä ja sitten jutun yhteydessä virsikirjaksi kutsutulla, hiomapaperin paloista koostuvalla lieriöllä. Sopiva karkeus on 80. Tällainen jättää liiankin kiiltävän pinnan.
Pinnanlaadun viimeistelyn voi tehdä hiomapaperilla sormella hioen, mutta helpommalla pääsee kun tekee työkalun päästään halkaistusta 10 mm akselista ja karkeasta hiomakankaasta. Tätä ei käytetä paineilmavingulla kuten muita porttaamiseen käytettäviä työkaluja, vaan sitä pyöritetään hitaammin porakoneella. Kuva työkalusta alla.
Itse kanavan viimeistely tehdään 6 mm halkaistuun akseliin kiinnitettävällä, jäykällä hiomakankaalla (karkeus 80). Paineilmavinkuun kiinnitettynä tällainen on tehokas työkalu joka tekee hyvää jälkeä. Hiomakangasta tosin joutuu vaihtamaan usein koska se kuluu hyvin nopeasti.
Kuvissa näkyvät imukanavat viimeisteltyinä.
Kannen muutostöitä - pakopuoli
Pakokanavissa silmiinpistävää oli heti aluksikin pakokanavan ja seetin sisähalkaisijan pienuus verrattuna venttiililautasen halkaisijaan. Tällaisessa tapauksessa lisää virtausta saataisiin jopa pienentämällä venttiiliä! Ehkä tehtaalla on ollut tällaiseen rakenteeseen syynsä, esimerkiksi HC-päästöjen pienentäminen ehkäisemällä suoraa läpivirtausta imukanavasta pakokanavaan overlap-vaiheen aikana.
Venttiilinlautasen halkaisija on samaa luokkaa imuventtiilin kanssa, mikä on myös varsin harvinaista. Toisaalta ahdettuun moottoriin saadaan nyt helposti aikaiseksi riittävän hyvin virtaava pakopuoli.
Yllä olevissa kuvissa näkyy tarvittava muutos pakoseetin sisähalkaisijassa, ja vertaileva kuva seetin halkaisijan muutoksesta.
Pakoventtiilien seetit avarrettiin. Tässä vaiheessa ei pyritä tekemään mitään tiivistepintoja vaan avarrus tehdään venttiilin varren suuntaisesti. Sisähalkaisija pyritään saamaan, jos seeti jää vielä tarpeeksi paksuksi, samaan mittaan venttiilin halkaisijaan nähden kuin imupuolellakin, eli 0,9 x lautasen halkaisija.
Venttiiliseetin sisähalkaisijan muutoksen jälkeen kanavaan seetin jälkeen jää tietenkin iso porras, joten venttiilitasku ja kanavat täytyy muuttaa vastaamaan uutta seetin halkaisijaa. Halkaisijassa voidaan pyrkiä isompaan kuin imukanavan kohdalla, mutta tämä tietenkin riippuu myös siitä millaiseen moottorin käytökseen tähdätään. Hieman pienempi pakokanava aikaansaa terävämmät pakopulssit ja auttaa sopivan pienihalkaisijaisen pakosarjan kanssa turboahdinta heräämään paremmin.
Pakoventtiilitaskun avartamisen jälkeen pinnanlaatu on huono, joten se pitää tasoittaa. Parhaiten tämä onnistuu ensin hiomakivellä ja sitten virsikirjalla.
Seuraavaksi on vuorossa pakokanavan avartaminen suurentuneen seetin sisähalkaisijan vuoksi.
Alla olevissa kuvissa näkyvät valmiit pakokanavat.
Lohko
Purkamisen jälkeen lohko pestiin koneistamolla tehtävien koneistusten yhteydessä ja puhdistettiin. Irtoruoste ja vanhat maalinjämät irrotettiin teräsharjalla ja lohko maalattiin. Miranol toimii tässä hyvin.
Ahdetussa moottorissa mäntiä on hyvä jäähdyttää kunnollisilla öljyspray-suuttimilla tavanomaisten, kiertokankiin porattujen sprayreikien sijaan. Tähän moottoriin suutinten asentaminen oli oikeastaan muutenkin tarpeen, koska käytettävissä kiertokangissa ei ole edellä mainittuja reikiä.
Työtä varten lohko asetettiin pylväsporakoneen alla olevalle pöydälle ja porauskulma asetettiin sopivaksi lohkon toisen pään alle asetetulla puun palalla.
Ennen työtä lohkon öljykanavien reiät kannattaa tukkia, jotta niihin ei mene metallisilppua.
Koska spraysuuttimen reiän aloituskohta ei sijaitse suoralla pinnalla, pitää pintaan tehdä kuoppa, josta poraaminen voidaan tarkasti aloittaa.
Aluksi porataan suuttimen kärjen paksuisella poralla läpi saakka. Suuttimen kärki tulee näkyviin runkolaakeripukin päältä sylinterin alaosasta. Kun tämä reikä on valmis, porataan suuttimen runkoa varten syvennys rungon paksuisella terällä. Käytettävien Fiat Tipo/Tempra 1,6 SOHC:sta peräisin olevien suutinten kanssa nämä mitat olivat 4,3 ja 7,5 mm.
Syvennyksen oikeaa mittaa varten valmistetaan rautalangasta suuttimen mukaan tulkki, jolla on helppo mitata syvyyttä. Samalla pitää myös valvoa sitä, että materiaalivahvuus lohkossa riittää.
Alla olevissa kuvissa näkyy suuttimen reikä valmiina sekä suuttimen kulma (suutin ei kuvassa ole pohjaan painettuna - paikallaan ollessa sitä ei vastaavassa kuvassa enää näkyisi).
