Taustaa

80-luvun lopulla Fiat toi markkinoille kannen joka on virityspotentiaaliltaan vertaansa vailla. Kansi esiintyi Lancia Themassa, Delta Integralessa sekä Fiat Tipossa mutta myöhemmin myös monissa muissa tehokkaammissa malleissa.

Alkuperäisen 16v moottorin purkua

Hankin kannen jo monia vuosia sitten kaverilta eräästä Autovahinkokeskuksesta ostetusta 16v ie Themasta, johon omistaja oli vaihtamassa Saksasta tuodun vaihtomoottorin tämän rikkoutuneen tilalle. Auto ilmeisesti on varastettu ja ajettu metsään, ja jäähdytysveden tai öljyn puute on tuhonnut alakerran. Alakerta olikin käyttökelvoton koska lohkossakin oli iso reikä, mutta runsaasti käyttökelpoista osaa siitäkin sai pelastettua. Mutta mikä tärkeintä, kansi oli ehyt ja se kävi myös koeponnistettavana ja tarkastettavana paikallisella koneistamolla.

Alla muutamista kuvia joista saa käsityksen kannen rakenteesta. Venttiilien vakiokoot ovat 34,5 ja 28,5 mm. Vapaasti hengittävään moottoriin näitä ei välttämättä tarvitse lähteä suurentamaan mutta turbomoottori voisi hyötyä hieman suuremmista pakoventtiileistä. Kanavissa on aika paljon valupurseita ja epätasaisuuksia, mikä on aika tyypillistä nykyisille, pitkälle automatisoiduilla prosesseilla valmistetuille kansille. Eräältä harrastajalta sain tietää että kansi virtaa vakiona 227hv ja hieman siistittynä 240hv.

Turboversioissa on natriumtäytteiset pakoventtiilit vakiona. Tässä ei, joten päätin vaihtaa ne..

Kannen muutokset

Pakoventtiilit vaihtuivat 30mm aihioista työstettyihin 29.7mm Nimonic- pakoventtiileihin. Imuventtiilit säilyivät vakiokokoisina, joskin lautasiin tehtiin hieman muotoilua. Kaksi venttiiliä ja ohjuria hankittiin uusina vahingoittuneiden tilalle.

Pakoventtiilin koko valittiin siten, että se sopii työstämällä vakio pakoseetejä. Toisaalta edelleen kasvattamisesta ei olisikaan tässä tapauksessa kovin paljoa hyötyä koska palotilan seinämät tulevat lähelle. Kannessa on valmiiksi kolmikulmahiotut seetit joten siltä osin ei oltu jätetty paljoa parantamisen varaa.

Seuraavaksi olivat vuorossa kanavien muutostyöt. Paineilmahiomakone (vinku) soveltuu parhaiten tarkoitukseen. Kannessa on melkoisen suuret kanavat vakionakin, joten halkaisijaa ei kannata kasvattaa vakiokokoisia venttiilejä käytettäessä. Seetien sisähalkaisijat ovat monen tehdastekoisen kannen tapaan turhan pienet. Imuseeti suurennettiin 30mm:stä 31:een milliin, ja pakoseeti n. 24,5:stä 26 milliin. Itse asiassa nykyinen pakoventtiilikoko olisi tarvinnut vielä 0,5mm isomman seetin sisähalkaisijan, mutta istukkarenkaasta olisi tullut liian ohut.

Imukanavien isoimmat valupurseet ja portaat poistettiin kovametalliterällä. Venttiilitasku muotoiltiin samalla niin, että se liittyy jouheasti seetirenkaaseen. Kovametalliterä jättää usein hieman kuoppaisen pinnan. Hiomakivi toimii näiden poistamisessa hyvin, kunhan käyttää tarpeeksi työstönestettä tukkeutumisen estämiseksi. Isopropanoli käy hyvin tarkoitukseen.

Hiomakiven jättämän naarmuisen pinnan siloitteluun kannattaa käyttää pienikokoisia virsikirjoja. Näillä on joku hieno nimikin, mutta kuvat selventävät mistä on kyse. Sopiva karkeus on 80. Samalla kanava saa lopullisen muotonsa. Paras mittalaite tässä on oma sormi!

Virsikirja jättää tasaisen pinnan, mutta käsin hionta on usein tarpeen jotta kanavaan saadaan haluttu pinnanlaatu. Hionta suoritettiin hiontakankaalla, karkeus 80.

Imukanavien tulopuoli viimeisteltiin samaan tapaan kovametalliterällä, kivellä ja lopuksi hiomakankaalla. Pitkien, putkimaisten kanavien viimeistelyssä toimii hyvin omatekoinen työkalu, joka on valmistettu halkaistusta 6mm akselista ja palasta hiomakangasta. Kanavaa jakavan seinän reuna pyöristetään, ei tehdä teräväksi!

Pakokanavia piti hieman suurentaa isompien venttiilien vaihdon seurauksena. Lisäksi ahdettu moottori hyötyy hieman paremmin virtaavasta pakokanavasta koska ylipaineella sylintereihin ahdettu seos synnyttää enemmän pakokaasuja. Lisäksi turbomoottoreissa pakopuoleen satsaamalla saadaan pakokaasut mahdollisimman kuumina ja suuren entalpian sisältävinä turbiinille.

Pakoventtiilitaskuihin jäi iso kokoero seetien koneistamisen jäljiltä. Taskua aloitettiin muotoilemaan kovametalliterällä, ja kun muoto oli suurinpiirtein oikea, siirryttiin hieman hienomman jälken antavaan hiomakiveen. Pakokanavaa myös hiukan levennettiin venttiiliohjurin kohdalta kanavan sivuilta. Totuttuun tapaan kiven jälkeen oli vuorossa virsikirjalla viimeistely, ja viimein käsin hionta.

Pakokanava jätettiin hieman imukanavaa sileämmäksi koska siellä ei ole tarkoitus saada aikaan pyörteilyä. Hieman karhea pinta edesauttaa ohuen karstakerroksen muodostumista joka toimii lämmöneristeenä.

Alakerta

Koska moottori asennetaan takavetoiseen autoon, on luontevinta käyttää 2-litraista vanhan mallista alakertaa. Tällaisia on muunmuassa Fiatin malleissa 131 ja 132. Projektimoottori on Fiat 131:stä, kunnossa olevana ostettu, tosin seissyt varastossa jonkin aikaa.

Moottoria purkaessa ei oikeastaan paljastunut ikäviä yllätyksiä lukuunottamatta 1.6-litraisen moottorin vauhtipyörää, jonka joku älyn jättiläinen on käsiporalla sepittänyt 2-litraisen kampiakseliin sopivaksi. Laakereissa näkyy syöpymiä ilmeisesti seisonnan jäljiltä, vanhan öljyn sisältämän rikkihapon ansiosta.

Kampiakseli on priimakuntoinen, mittauksissakaan ei havaittu soikeutta tai muuta ei-toivottua. Sylinterit ovat melko kuluneet, ilmeisesti moottorilla on aika paljon kilometrejä takana. Jonkin verran soikeutta on havaittavissa nelossylinterissä.

Purkamisen jälkeen lohko pestiin. Lisäksi tehtiin pari muutosta: Neljä takimmaista kannen öljykanavaa tulpattiin, koska näitä ei tarvita 16v kannen kanssa. Apuakselista poistettiin bensapumpun epäkesko, tämän jälkeen ei ole enää tarpeen ajoittaa apuakselia välttääkseen kakkossylinterin kiertokangen osumisen apuakseliin.

Ahdin

Alla olevissa kuvissa näkyy mekaaninen ahdin, joka asennetaan moottorin kaveriksi. Ahdin on tyyppiä Eaton M45, ja se riittää tämän kokoisella moottorilla noin puolen barin ahtopaineille.

Ahtimessa vakiona oleva moniurahihna on siitä ongelmallinen että sille ei tahdo saada omilla mitoilla hihnapyöriä eikä hihnoja, ainakaan helposti ja verrattuna hammashihnoihin. Ahtimen veto päätettiin toteuttaa teollisuudessa yleisesti käytettävillä hammashihnapyörillä. Ahdin päätettiin varustaa 18-hampaisella ja kampiakseli 40-hampaisella pyörällä. Hihna on 10 millin jaolla, 25 mm leveä.

Lohkoon rakennettiin teline ahtimelle. On yllättävän haastavaa saada ahtimen akseli täsmälleen samansuuntaiseksi kampiakselin kanssa, ja pyörät vielä linjaan samalla...